Oplader voor elektrische auto op zonne-energie: paneelgrootte, batterijopslag en keuze van oplader

Een elektrische auto van 60 kWh geparkeerd naast een dakarray van 6 kW klinkt als de perfecte combinatie. In de praktijk laden de meeste eigenaren 's avonds nog steeds via het elektriciteitsnet, omdat de wallbox op de auto is afgestemd en niet op het zonnestelsel. Een oplader voor elektrische auto's op zonne-energie is dat wel een systeembeslissing, geen hardwareaankoop : de panelen, de accu en het laadvermogen moeten allemaal bij elkaar passen. De logica is eenvoudig genoeg om met een paar berekeningen te verifiëren voordat u geld uitgeeft, en dit artikel doorloopt precies die berekeningen.

Wat een EV-oplader op zonne-energie eigenlijk is

Een oplader voor een elektrische auto op zonne-energie is geen enkel apparaat. Het is een keten van apparatuur: fotovoltaïsche panelen wekken gelijkstroom op, een omvormer voor zonne-energie zet deze om in wisselstroom voor huishoudelijk gebruik, een thuisbatterij slaat overtollige energie op en een EV-laadpaal levert die energie aan de auto wanneer dat nodig is. De aan de muur gemonteerde eenheid is technisch gezien een EVSE (elektrische voertuigvoorziening) in plaats van een oplader, omdat de AC-naar-DC-conversie plaatsvindt in de ingebouwde oplader van het voertuig. Dat onderscheid is van belang als je producten vergelijkt: de laadpaalspecificatie is het minst interessante onderdeel van het systeem.

Er bestaan ​​draagbare zonneladers, maar ze lossen een ander probleem op. Een opklapbaar paneel van 200 W produceert op een heldere dag grofweg 1 kWh, wat voor een gemiddelde EV ongeveer 5 km rijden is. De enige praktische manier om een ​​auto op zonne-energie te laten rijden is een vaste opstelling in combinatie met een muurdoos, dus de rest van deze handleiding richt zich op die configuratie.

De eerste twee architecturen geven u directe controle over het aandeel zonne-energie in uw laadproces. De derde is populair op de markten voor nettometing, maar voedt de auto niet in realtime via de panelen.

Maatpanelen, opslag en laadsnelheid voor hetzelfde doel

Begin met wat de auto verbruikt, niet met de oplader. Een typische EV verbruikt ongeveer 15 tot 20 kWh per 100 km. Dat ene cijfer bepaalt elke andere beslissing in het systeem.

• Voor 15.000 km per jaar bij 18 kWh per 100 km heeft de auto ongeveer 2.700 kWh per jaar nodig.
• In Midden- en Noord-Europa produceert één kWp PV ongeveer 900 tot 1.100 kWh per jaar, dus ongeveer 3 kWp aan panelen dekt het volledige jaarlijkse verbruik van de auto.
• Als het huis al over zonne-energie beschikt, is de resterende vraag hoeveel van die productie samenvalt met de uren waarop de auto is aangesloten.

Laadverliezen compliceren die rekenkunde enigszins. Een typische AC-laadsessie verliest 5 tot 10 procent van de energie tijdens conversie en kabelverwarming, dus het jaarlijkse cijfer van 2.700 kWh vertaalt zich in ongeveer 2.900 tot 3.000 kWh die uit het zonnestelsel of het elektriciteitsnet wordt gehaald. De paneelafmetingen moeten daarom een ​​kleine marge van ongeveer 10 procent omvatten.

Hoeveel batterij heb je eigenlijk nodig

Opslag verandert de berekening. Een bruikbare batterij van 10 kWh kan ongeveer 50 tot 70 km 's avonds worden opgeladen, wat voldoende is voor het meeste dagelijkse woon-werkverkeer. Zonder opslag kan een wallbox alleen het overschot aan zonne-energie gebruiken dat aanwezig is op het exacte moment van opladen, dus een auto die om 18.00 uur is aangesloten, zal vrijwel zeker ook na een zonnige dag stroom van het elektriciteitsnet afnemen.

Voor een compleet woonpakket is een systeem zoals de 8 kW fotovoltaïsche kit met 10 kWh opslag omvat zowel de opwekking als de buffer die een EV-laadopstelling nodig heeft. De kit voedt ook de huisbelasting, zodat de lader put uit een gedeeld overschot in plaats van een eigen speciale array nodig te hebben.

8KW fotovoltaïsche kit met 10KWh-opslag Leveranciers, bedrijf - Uni Z International Uni Z International B.V. is China 8KW fotovoltaïsche kit met 10KWh opslagleveranciers en fabriek, de 8KW fotovoltaïsche kit met opslag is ... Bekijk Product →

De lader afstemmen op de opwekkingscapaciteit

Het vermogen van de lader moet overeenkomen met de array en de batterij, en niet met de maximale acceptatiegraad van de auto. Voor een lader van 7,3 kW moet het systeem een ​​stabiel vermogen van 7,3 kW leveren. Een array van 5 kWp met een batterij van 10 kWh verbruikt zijn buffer in ongeveer 80 minuten met die snelheid voordat de netstroom het overneemt. Dat is acceptabel als je oplaadt tijdens de middagzonnepieken; het wordt een ontwerpfout als je verwacht dat de wallbox op volle snelheid werkt vanuit een kleine array.

Voor een gedetailleerd overzicht met uitgewerkte voorbeelden voor verschillende autogroottes en jaarkilometers, zie onze gids op hoeveel zonnepanelen je nodig hebt voor het opladen van je EV .

De EV-oplader kiezen: AC-vermogensniveaus en connectoropties

Zonne-energie-installaties voor thuis gebruiken AC-laadpalen, geen DC-snelladers. De praktische opties zijn 7,3 kW op een enkelfasige aansluiting en 11 kW of 22 kW op een driefasige aansluiting. DC-palen vanaf 30 kW horen thuis in openbare stations en commerciële depots; Het aansluiten ervan in een huis zorgt voor conversieverliezen en kosten en zorgt er zelden voor dat de auto sneller oplaadt, omdat de ingebouwde lader toch de limiet bepaalt.

Bij AC-laden is het onderscheid tussen stekker en stopcontact belangrijker dan de meeste kopers verwachten. Bij een stekkerversie wordt een vastgebonden kabel aan de paal bevestigd, zodat de bestuurder slechts één uiteinde op de auto aansluit. Voor een stopcontactversie moet de bestuurder zijn eigen kabel meenemen, wat geschikt is voor huishoudens met twee auto's die verschillende connectorstandaarden gebruiken.

Voor een typisch huishouden met één auto is de 7,3 kW EV-thuislader met laadstekker bestrijkt de overgrote meerderheid van nacht- en middagscenario's en werkt op de meeste bestaande eenfasige verbindingen. Als het huis al driefasige voeding heeft en de zonnepanelen overdag regelmatig overtollige energie exporteren, 11 kW EV-lader met Type 2-stekker verkort de oplaadtijd met een derde en maakt beter gebruik van daglichtpieken.

11KW EV-LADER A011KP1-E-2 OPLAADPLUG Leveranciers, bedrijf - Uni Z International Uni Z International B.V. is China 11KW EV CHARGER A011KP1-E-2 LAADPLUG Leveranciers en fabriek, 11KW EV CHARGER is geschikt voor gebruik in... Bekijk Product →

7,3 kW EV-LADER A7300P1-E OPLAADPLUG Leveranciers, bedrijf - Uni Z International Uni Z International B.V. is China 7,3 kW EV-LADER A7300P1-E-LAADPLUG Leveranciers en fabriek, met plug-and-charge, sluit eenvoudigweg uw... Bekijk Product →

Voor een huishouden met twee auto's vermijdt een 22 kW-paal met dubbele output de kosten van een tweede muurdoos, maar alleen als de driefasige aansluiting en de array deze daadwerkelijk kunnen voeden. Anders koopt u laadcapaciteit die het zonnesysteem niet kan leveren. De technische afwegingen tussen langzamer AC-laden en sneller DC-laden worden uitgelegd in onze vergelijking van AC- versus DC-laden , wat de moeite waard is om te lezen voordat u een keuze maakt tussen stapeltypen.

Praktische controles voordat u installeert

De meeste installatieproblemen zijn terug te voeren op drie controleerbare punten:

1. Controleer de inkomende toevoer van het gebouw. Voor opladen van 11 kW en 22 kW is een driefasige aansluiting vereist; een eenfasige lader van 7,3 kW is de veilige standaard voor oudere huizen.
2. Controleer de limiet van de ingebouwde lader van de auto. Veel EV's accepteren slechts 7,3 kW of 11 kW AC, dus een 22 kW-paal laadt ze nog steeds op hun onderste interne limiet.
3. Controle overschotbeheer. De laadpaal moet het vermogen kunnen opvoeren op basis van het zonneoverschot, anders is de thuisaccu vóór de avondpiek leeg.

Connectorcompatibiliteit verdient aandacht voordat u bestelt. De meeste Europese EV's gebruiken Type 2 voor AC-laden, maar de kabelopstelling en de positie van de laadpoort op de auto kunnen veranderen welke stapelversie het beste past. Controleer vóór montage de poortlocatie ten opzichte van de voorgestelde positie van de paal, vooral in smalle garages of gedeelde parkeerplaatsen.

Behuizingsclassificatie is de volgende praktische overweging. Een laadpaal met beschermingsklasse IP65 of hoger kan buiten naast de parkeerplaats worden gemonteerd, waardoor lange kabels door het huis worden vermeden. Bij binneninstallatie blijft de unit buiten het weer, maar worden de bedradingskosten verhoogd als de parkeerplaats ver van het elektrische paneel verwijderd is.

Echte installaties zijn zelden zo schoon als het bedradingsschema. We hebben er één gedocumenteerd die voltooid is Installatiekoffer voor EV-laadpalen dat laat zien hoe de apparatuur, de elektrische aansluiting en de fysieke locatieomstandigheden in de praktijk samenkomen.

De conclusie is consistent bij elk project: het kopen van een oplader voor elektrische auto's op zonne-energie gaat niet over de muurdoos. Het gaat erom of de array, de accu en het laadpunt geschikt zijn voor hetzelfde jaarlijkse aantal kilometers en hetzelfde dagelijkse schema. Als dat zo is, levert zelfs een bescheiden stapel van 7,3 kW echte, door de zon aangedreven kilometers op. Als dat niet het geval is, geen enkele oplader, hoe krachtig ook, kan veranderen waar de elektronen vandaan komen .